Intense M1 (OS)

En esta entrada voy a analizar un cuadro con una gran historia, la Intense M1. Este modelo fue el que puso a Intense en el mapa a mediados de los 90, pero hay que tener en cuenta que Intense ha tenido varios modelos M1... La M1 de Palmer en el 96 es completamente distinta a la M1 del 2002-03, que es de la que voy a hablar en esta entrada. La primeras M1 tenían 150mm de recorrido y no utilizaban un Horst Link, hay alguna versión en la que ni siquiera se utilizaba una bieleta. El modelo 2002-03 sin embargo estaba mucho mas maduro: 250mm de recorrido, una geometría un poco mas moderna, etc... Esta M1 fue la última versión con el sistema FSR, ya que al año siguiente Intense se pasó al VPP con la M3, un modelo que también ha evolucionado un poco desde entonces, pasando por la M6 y llegando hasta la M9 de hoy en día.

Como podéis ver en los primeros gráficos la principal diferencia entre el sistema de la M1 y el de la M3-M6-M9 es la eficacia de pedaleo, el único punto débil de la M1 ya que el porcentaje de Anti-squat estaba en torno al 40% y si hacemos el cálculo con los platos que se solían utilizar en la época el resultado es algo mas bajo. Evidentemente esto ayuda a que el Pedal Kickback sea mínimo (10º). Otra diferencia entre estos modelos es el Brake Squat, la M1 con sistema FSR tenía un porcentaje en torno al 60%, mientras que los modelos posteriores con el VPP subieron hasta el 80%, por lo que aquí se perdió algo de independencia respecto a la frenada.

En la gráfica del Leverage Ratio vemos como el sistema se ha mantenido casi invariable a lo largo de los años, todos los modelos tienen una gran progresividad (4.2-2.9 a ritmo constante en la M1...), un recorrido muy similar y una misma medida de amortiguador. El modelo M6 era la excepción ya que utilizaba un amortiguador un poco mas largo (10.5''x3.5''), pero la M9 volvió a la medida estandar (9.0''x3.0''). Otra pequeña diferencia de la M9 es que permite jugar un poco con el recorrido y con la progresividad del sistema con tres anclajes en el cuadro y dos en la bieleta. En fin, como podéis ver hace 10 años Intense ya tenía su modelo de DH muy bien optimizado, algo que no se puede decir de todas las marcas, aunque hoy en día esa ventaja se ha perdido, Intense tenía muy poco margen de mejora y el resto de marcas poco a poco se han puesto al mismo nivel.

Un saludo.

Intense M16 27.5'' 2016

Hace un par de años Intense fue la primera marca en presentar un modelo de DH con ruedas de 27.5'': la Intense 951 EVO.... La M9 llevaba poco tiempo en el mercado y las ruedas de 27.5'' no estaban consolidadas, por lo que Intense decidió mantener un modelo de cada tipo hasta que todo estuviese mas claro. Este año todos los fabricantes se están pasando a las ruedas de 27.5'' y la M9 ya ha cumplido su ciclo asi que Intense ha aprovechado para renovarla por completo. La nueva M16 no es simplemente una M9 con ruedas de 27.5'', el cuadro está diseñado prácticamente desde cero y el sistema también sa sufrido unos cuantos cambios... 

Como podéis ver en la Tabla de Excel el sistema de la Intense M16 tiene una Eficacia de Pedaleo muy alta, con unos porcentajes de Anti-squat en torno al 140% con una transmisión clásica, unas cifras un poco mas altas que las de la Intense M9. El sistema va un poco sobrado, pero si montamos una transmisión compact (34T) los porcentajes suben aun mas (170%) y creo que empiezan a ser un poco excesivos. El Pedal-kickback (21º) por lo tanto es bastante alto, al igual que el Brake-squat (91%), como suele ser habitual en los sistemas tipo VPP. 

En las gráficas del Leverage Ratio vemos como el sistema es del tipo progresivo. El sistema tiene dos puntos de anclaje en el cuadro y otros dos en la bieleta, por lo que es posible ajustar el recorrido (215mm y 240mm) y la progresividad. En este apartado el funcionamiento es impecable, Intense ha conseguido mantener la opción de los 240mm de recorrido a pesar de las ruedas de 27.5'' y el ajuste del LR está muy bien conseguido, es bastante sutil pero va a permitir afinar el tacto de la suspensión. En cuanto al amortiguador el cuadro utiliza un CCDB Coil de 240x75mm, un amortiguador de gama alta en una medida completamente estandar.

Un saludo.

Intense M9 Prototype 2011

M3, M6, M9... Despues de un año en el que la M6 ha estado practicamente desaparecida, Intense vuelve a la Copa del Mundo con una nueva versión de su buque insignia, la nueva M9.

En principio parece que el sistema es practicamente el mismo que el de la M6. Los mayores cambios son la utilización de nuevas tuberias y sobre todo la posibilidad de modificar la geometría y la progresividad del sistema. En los primeros protos existía la opción de instalar un amortiguador de 3.5' (Como en la M6) o de 3'. En las ultimas imagenes parece que han descartado la opción con mas recorrido pero nunca se sabe...

Lo que mas me llama la atención de este modelo es la opción de cambiar la progresividad del sistema, aunque al ser un Prototipo todavía no sabemos si el modelo definitivo conservará esta opción. Hoy en dia casi todas las marcas están añadiendo la posibilidad de modificar la geometría, lo que está muy bien, pero casi ninguna ofrece la posibilidad de variar la progresividad, algo que tambien puede resultar muy práctico....

A ver, en principio la posibilidad de variar el recorrido y la progresividad en el Prototipo tiene la función de averiguar cual es el comportamiento ideal con el amortiguador que tengan pensado ponerle... Cuando lleven un par de meses haciendo pruebas llegaran a la conclusion de que uno de los anclajes funciona mejor que los otros dos y es posible que el modelo definitivo venga con un solo anclaje. ¿Que sentido tendría mantener los tres anclajes? Uno muy importante, dentro de un par de años Fox puede sacar un nuevo amortiguador con un funcionamiento completamente distinto al del RC4... o tal vez todo el mundo se pase a los amortiguadores de Aire.... O tal vez todo siga igual... el caso es que este año el mejor anclaje puede ser el primero y dentro de dos años puede ser el tercero...

A los Pros y a la gente que cambia de cuadro cada temporada este detalle les dará igual, pero para el resto de la gente es un detalle que puede prolongar muchisimo la vida útil del cuadro, asi que ojalá que lo mantengan.

Un saludo.

Lahar DHV M9

Hay una fina linea entre el amor y el odio, y una de mis teorías es que conocer el funcionamiento de un sistema te puede hacer pasar de un lado al otro de esa linea. En el caso de la Lahar el sistema funciona muy bien, pero ademas hay otra serie de factores (exclusividad, diseño revolucionario, G-Boxx, carbono...) que hacen que este cuadro merezca estar en un museo.

¿Todavía no estais convencidos? Bueno pues os daré un par de datos mas a ver que os parecen... La Lahar M9 es el cuadro con G-Boxx mas ligero de la historia, el peso del cuadro sin incluir el buje Rohloff era de 4.1 Kg, El Rolhoff pesa unos 1.8 Kg por lo que el peso total del cuadro era de unos 6 Kg y se han visto montajes completos de menos de 17 Kilos... (El cuadro de una Nucleon E2 pesa 8.7 Kg sin amortiguador). Tambien hay que decir que es un cuadro que ha participado en la Copa del mundo de DH y que ha ganado un Campeonato del Mundo Junior. Os dejo un video en el que se puede ver a este cuadro (MK8) en acción...

En el primer gráfico podemos ver como la eficacia de pedaleo de la Lahar es probablemente su único punto debil, en torno al punto de SAG el porcentaje de Anti-squat es del 40% un poco bajo si lo comparamos con un cuadro de DH estandar pero comparado con el resto de cuadros con G-Boxx es una cifra bastante buena. En este gráfico tambien podemos ver como gracias a la pinza de freno flotante la interacción con la frenada es muy baja (A2 70%), si no tuviese la pinza el Brake Squat estaría por encima del 150%....

En el grafico del Pedal Kickback vemos como la interacción con el pedaleo es practicamente nula, la cadena se estira un poco y por eso el cuadro necesita un tensor, pero como ya he dicho antes, mejor eso que tener el Anti-Squat por los suelos.

En el gráfico del Leverage Ratio vemos como el cuadro tiene una progresividad fantastica, con una gran sensibilidad inicial y con un ultimo tramo muy progresivo.

En el último gráfico vemos que la trayectoria de la rueda de la Lahar es una de las mas radicales que han existido. El punto de giro principal está colocado bastante alto y muy próximo a la rueda por lo que la trayectoria tiene un retroceso de unos 50mm, esto hace que el cuadro pase por encima de las piedras sin perder velocidad.

Por último comentar que detrás de Lahar había una sola persona, o mejor dicho, un genio: Aaron Franklin. Es algo sorprendente pero detras de un diseño revolucionario siempre te encuentras a una marca artesanal, casi nunca a una de las grandes.

Un saludo.

Lo mejor del año 2010

El año que acaba de terminar creo que ha sido un año con pocas novedades, pero con grandes evoluciones, sobre todo por parte de las marcas mas importantes: La nueva Specialized Demo, Santa Cruz V10 Carbon, Intense M9 (Con sus infinitas regulaciones) y Yeti 303 25º Aniversario, una de las bicis mas guapas de la historia. Entre las novedades que mas me han gustado están la Foes Hydro, que por fin se adapta a los amortiguadores con medidas Standar (CCDB...), la Pivot Phoenix (La resurrección de la IH Sunday), la Commencal Supreme y por último un cuadro que llega a ultimísima hora pero que es realmente revolucionario: Zerode DH, un modelo con G-Boxx que llevaba en fase de prototipo un par de años, y que al final va a salir a la venta...

Un saludo y feliz año nuevo a todos.

Antidote Fineline

En esta entrada voy a hacer una comparativa entre tres modelos con un sistema de Pivote Virtual similar al VPP, pero no me voy a parar a discutir sobre patentes...

En el Primer gráfico vemos como la efectividad de pedaleo no es demasiado buena en ninguno de los tres modelos. La Rock Machine y la Propain tienen una gráfica del tipo parábola, algo muy típico en sistemas VPP pero la eficacia es mucho menor que la de una V10 o una M9... La gráfica de la Antidote sin embargo es muy plana y no se parece en nada a las otras dos, aunque sigue siendo bastante baja.

El Brake Squat de la Antidote y el de la Propain es muy parecido y muy normal: 78% y 79%, Mientras que la Rock Machine se desmarca un poco con un Brake Squat del 98%. El Pedal Kickback es bastante bajo en los tres casos, pero es lo normal en cuadros que tampoco tienen demasiada efectividad de pedaleo.

En el apartado del Leverage Ratio es donde estos tres modelos consiguen sus mejores resultados. La Propain Rage tiene un primer tramo bastante lineal pero también es la que tiene mas recorrido asi que una cosa compensa la otra... La Antidote y la Rock Machine tienen un Leverage Ratio muy parecido 3.4-2.1 aproximadamente, y la verdad es que es muy bueno.

Un saludo.

G-Boxx Standards.

En el año 2006 apareció el G-Con Standard. Este standard llega en una época en la que muchas marcas están experimentando con el concepto del G-Boxx, cada una con un diseño distinto. Entre todo este caos inicial, la llegada del G-Con se considera como algo positivo y muchas marcas deciden adoptar este sistema para sus modelos con G-Boxx. El G-Con permite elegir entre dos cajas de cambios: G-Boxx2 de Nicolai y V-Boxx de Suntour pero al tratarse de un standard abierto existía la posibilidad de que otras marcas tambien utilizasen el mismo diseño.

Uno de los grandes aciertos del G-Boxx fue la creación de una página web con muchisima información sobre el sistema. Mucha información pero tambien mucho marketing. Os pongo un par de ejemplos... 

- Cuando se habla sobre el tema del peso (Q-20), se habla de que el G-Boxx supone una ventaja porque al ir atornillado se puede construir en un material mas ligero que el cuadro... Si el cuadro es de aluminio, el G-Boxx puede ser de Magnesio o de Carbono y por lo tanto puede ser muy ligero. "Puede ser muy ligero", pero por el momento no lo es. Tanto el G-Boxx2 como el V-Boxx están hechos de aluminio y pesan unos 4 Kg. 

- Cuando se habla sobre eficiencia (Q-17), se habla sobre la eficiencia interna del G-Boxx2 y te dicen por ejemplo que la eficacia de una cadena bien engrasada es del 98% y la de un G-Boxx2 es de un 96%. Si os dais cuenta solo se habla de la fricción del sistema, pero no de la eficacia del sistema de suspensión. Un sistema de suspensión normal suele tener un 100% de Anti-Squat, un sistema de suspensión que siga el G-Con Standar no suele pasar del 10%. 

A pesar de los inconvenientes iniciales varias marcas adoptaron este sistema, ¿Porque? Porque es el futuro, y tambien por la ley del mínimo esfuerzo.... Desarrollar un G-Boxx propio es demasiado complicado y está fuera del alcance de las marcas pequeñas, por lo tanto la opción mas fácil es adoptar el G-Con Standard.

Las mayores críticas que se oyeron en su época fueron la de DW, refiriendose principalmente al tema del Anti-Squat y la de Aaron Franklin defendiendo el concepto del "Rear Hub Standard". Este concepto es algo que he descubierto hace poco, cuando estaba documentandome para escribir la entrada sobre la Lahar DHV M9. Os dejo el enlace por si alguien tiene interes en el tema: Link.

En el Enlace que os he dajado hay un momento en el que alguien le dice a Aaron que debería adoptar el G-Con standar.... As for "G-boxx bikes will be the future, but it needs to be standardised in order for it to work, and unfortunately for Lahar, they're not the standard"

La contestación de Aaron... "Oh dear!  using a standard rohloff with trained service agents worldwide and a proven record of years of trouble free pro racing is the only way to achieve the standard of support neccessary for the international privateer at present."  

"I have to wonder... How standard are gcon cranks? do you have to get some sent from Germany if you bend yours on a rock? What if Germany is out of stock? also whats the advantage of hiding the front chain inside a heavy housing where it can't be easily accessed?"

"I'm Gonna offer my own gearbox standard:  Two flat plates 135mm apart with tapered cam holes two inches apart. There you go. I'll sell you the mounting plates to fit any bare planetry gearbox to any frame with these gearbox mounts at any height or foraft position you want. And the cam buttons. Everything else on the bike can be whatever standard parts ya like and its the lightest gearbox standard around!"

 

Como podeis ver el "Rear Hub Standard" nace en un foro y a partir de un comentario completamente sarcástico XDD, pero el tema está en que Aaron tenía toda la razón del mundo. El G-Con Standar se vendió como si fuera el primer standard al que todo el mundo debería adaptarse pero la verdad es que el "Rear Hub Standar" era y sigue siendo una opción perfectamente válida porque siempre van a existir bujes tipo Rohloff. 

Ventajas e inconvenientes del "Rear Hub Standard"....

Ventaja Nº1: El Peso... 1.7 Kg el Alfine y 1.8 Kg el Rohloff. 

Ventaja Nº2: Sistemas con un 40-100% de Anti-Squat.

Ventaja Nº3: Precio, sobre todo en el caso del Alfine.

...Otras ventajas pueden ser los Triggers del nuevo Alfine, un poco mas de libertad a a la hora de diseñar el cuadro, la facilidad de encontrar repuestos, etc... ¿Inconvenientes? El principal es que no existe ninguna pagina Web que explique sus ventajas. La gente cree que las evoluciones siempre vienen acompañadas de mejoras: Rohloff-GBoxx1-Gboxx2-GBoxx3... El "Rear Hub Standard" por lo tanto se ve como algo anticuado... Una página Web y una pequeña campaña de Marketing hubiesen venido muy muy bien.

De todas maneras hay que decir que a largo plazo el concepto del Standar se terminará imponiendo, pero estamos hablando a largo plazo, a muy largo plazo, al principio es bueno que exista un poco de caos, o que existan varios standards... Si aparece un standar (mediocre...) de forma prematura lo único que se consigue es detener el "Brainstorming inicial" y retrasar el desarrollo del concepto del G-boxx...

"I'm concerned that people may base their expectations of gearbox bike performance potential on the gcon standard. It would be a shame if gearbox layouts were passed off as a fad with no performance advantage." 

Bueno, pues esta es la situación actual, por un lado tenemos el G-Con, en serio peligro de desaparición despues de que Nicolai lo haya abandonado. Por otro lado tenemos el "Rear Hub Standar", mas vivo que nunca gracias a la aparición del nuevo Alfine (11 Velocidades, Ligero, Barato y con Triggers) y por último tenemos el nuevo "Pinion Standard".

El nuevo Standar de Pinion en principio tiene muy buena pinta pero todavía es un poco pronto para poder opinar. El peso anunciado es de solo 2.5kg, pero yo hasta que no vea una foto del sistema encima de una bascula no me lo terminaré de creer ¿Ese peso incluye las bielas? 

La otra duda que tengo es el precio, si consiguen dejarlo en menos de 1K Euros puede ser una gran opción, sobre todo comparado con el Rolhoff. Comparado con el Alfine va a seguir siendo caro aunque supongo que podrían coexistir... El Alfine para cuadros de gama media y el Pinion para cuadros de gama alta.  

Mientras tanto Nicolai ha vuelto al G-Boxx1 y sigue trabajando en el G-Boxx3 del que todavía no se sabe practicamente nada. En cualquier caso parece que Nicolai ya no quiere compartir tecnología, y es que una de los pocos datos que se conocen sobre el G-Boxx3 es que no va a ajustarse a el G-Con Stantard. 

Un saludo.

Zerode Prototype

Zerode es una pequeña marca Neozelandesa creada por James Dodds y Rob Metz. En estos momentos están desarrollando dos prototipos, un modelo de Enduro con 160mm de recorrido y uno de descenso, que es del que voy a hablar en esta entrada. Como podeis ver el cuadro Zerode utiliza un Buje Shimano Alfine y un sistema 4-Bar Invertido, una configuración muy similar al de la GT IT o al de la Lahar MDV M9.

Como podéis ver en las gráficas el funcionamiento de la Zerode es mas parecido al de la GT IT: las dos tienen un Leverage Ratio con una progresividad suave y a las dos les falta la pinza de freno flotante (Con un 150% de Brake Squat yo creo que es obligatorio montarla...). El basculante de la Zerode es corto y tiene el pivote principal muy alto, en ese especto es muy similar a la Lahar y si os fijáis en el gráfico del Axle Path veréis que son prácticamente idénticos. La eficacia de pedaleo tambien es muy parecida.

De todas maneras hay que tener en cuenta que la Zerode todavía está en fase de prototipo. El tema del Leverage Ratio creo que se puede mejorar modificando ligeramente la bieleta, asi que hay que esperar a ver como queda el modelo definitivo (Edito para confirmar si lo han mejorado). El tema de la Pinza Flotante también queda pendiente, tal vez el modelo definitivo la incorpore de serie, o sea algo opcional.

Para terminar quiero decir que este modelo es una de los mas esperados dentro del mundo de las transmisiones integradas. Tras la desaparición de Lahar, Zerode se convierte en la única representante del "135mm Standard" asi que va a ser muy interesante ver que ocurre en los próximos años. Por el momento el Shimano Alfine está recibiendo muy buenas críticas: Es "ligero", tiene un margen de desarrollos muy amplio, maneta tipo Trigger y sobre todo un precio muy atractivo. Esto es algo muy importante porque si el buje tiene una buena aceptación en bicis de Cicloturismo, 29'', Ciclocross, SS, Hartails,etc... Shimano va a seguir invirtiendo en su desarrolo y eso va a beneficiar indirectamente a todos los fabricantes que se animen a utilizarlo como un Gearbox.

Un saludo.